现阶段，“技术引进—消化吸收—再创新”的科研模式已经受到阻碍，高等院校和教师必须充分发挥好自由探索基础研究主力军和主阵地作用，为实现高水平科技自立自强提供智力支撑。下面我结合个人科研经历，谈一谈对科研模式转变的认识。

2008年以来，国际海事组织IMO在全球海域强制实施更加严格的船舶尾气氮氧化物、硫氧化物排放控制法规，使得绿色船舶、高效运输成为全球航运的发展方向，而船舶尾气污染物后处理装置自主研发成为中国造船业和主机制造业做大、做强的必由之路。导师周松教授在船舶发动机燃烧与污染物控制技术方面有着很高的造诣，曾参与国际海事组织IMO的国际航运温室气体减排的国际谈判工作。得益于导师周松教授国际化的视野、精准的预判和悉心的栽培，我逐渐开始走上船舶尾气污染物后处理技术的研究之路。

融入团队中致力工程技术研究

由于我国船用低速发动机采用引进许可证生产，需要支付大量的专利费，导致造船企业呈现出“增量不增利”的现象，这使得高附加值的节能环保技术及装置需求日益凸显。在动力学院领导班子的大力支持下，2013年柴油机排放控制技术学术团队应“国家需求、行业需要和学科规划”而生。在随后的10年内，柴油机排放控制技术学术方向得到了快速的发展，团队先后牵头承担了高技术船舶项目（2012年批复，总经费3500万元）、低速机创新工程（一期）课题、国家重点研发计划项目，在国内率先研制了船舶尾气脱硫、脱硝后处理装置并国产化应用，解决了船舶尾气后处理装置自主化研发能力欠缺的问题，有力的提升了学校船舶动力学科的行业影响力。

由工程技术研究转向基础研究

2018年，国际海事组织提出了温室气体减排要求，海运碳减排需求开始凸显并不断扩大。船舶常规动力学科方向面临着巨大的转变，而船舶尾气后处理技术路线则面临着更大的转变，学术团队以工程应用为导向的科研模式弊端开始显现。根据学校、学院总体规划和部署，为了彻底改变专注于工程技术研究的科研方式，从2019年开始学术团队教师搜集材料开设了面向“双碳”需求的《国际海事公约与绿色船舶发展》、《替代燃料与碳减排》等专业课程，开始谋划面向科技前沿开展新燃料发动机尾气近零排放基础理论研究，并在理论研究方面取得了一定的成效。2022年，团队教师先后突破了ESI热点论文（学院第一篇）、高被引论文，相关研究成果为实现新燃料发动机尾气污染物与温室气体的协同控制提供理论基础。

探索跨学科交叉融合再起步

与发达国家基本解决环境问题后转入强化碳排放控制阶段不同，我国同时面临实现生态环境根本好转与碳达峰碳中和（“双碳”）两大战略任务，问题更加复杂、任务更加艰巨。2022年9月，在科研院和动力学院的联合引导下，我作为负责人与动力学院、材化学院、经管学院青年教师自主自愿组成青年学术创新团队，以“双碳”战略需求为导向探索有组织的跨学院、跨专业的学术交叉研究，通过学术交叉融合解决复杂的工程应用问题，培育“动力+”学科交叉新方向、新增长点。在科研院的快速组织和高效协调下，交叉创新项目在一个月内完成交叉项目论证、评审，并在2022年11月完成首批经费的拨付，为跨学院、跨专业的学术交叉提供了良好的条件，有力保障了有组织的学术交叉研究的开展。

自学校五大行动方案实施以来，我们青年教师深刻的感受到学校党委、领导班子在教育教学、科学研究以及人才培养方面改革的决心。2023年初，教育部等五部门印发《普通高等教育学科专业设置调整优化改革方案》，强调：“打破学科专业壁垒，深化学科交叉融合，创新学科组织模式，改革人才培养模式，培育优秀青年人才团队”，也更加坚定了我们青年学术创新团队开展跨学科学术交叉研究的决心和信心。